Аллион клуб
       Форум | Фотогалерея      
     
Toyota-Allion.ru - клуб владельцев Тойота Аллион   
 
Главная
Наш клуб
Новости
Статьи
Отзывы
FAQ
Комплектации
Экстерьер
Кузов
Салон
Тюнинг
Фотогалерея
Форум
Ссылки
Карта сайта



 
Статья от 27.12.2007

Двигатель Toyota 1ZZ-FE. Без права на ошибку


Двигатель Toyota серии ZZПришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь - об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все больше автомобилей с такими агрегатами, а информации по ним по-прежнему удручающе мало. Дополним данные заокеанских коллег нашим местным опытом.

Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей классов C и D.

Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана 3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам.

Двигатель 7A-FE 3S-FE 1ZZ-FE
Рабочий объем, см3 1762 1998 1794
Мощность, л.с. 110-115/5800 SAE
115-120/6000 JIS
128-132/5400 DIN
135-140/6000 JIS
120-140/5600 SAE
130-140/6000 JIS
Крутящий момент, Нм 154/4400 SAE
157/4400 JIS
178/4400 DIN
186/4400 JIS
172/4400 SAE
171/4000 JIS
Степень сжатия 9,5 9,5 10,0
Диаметр цилиндра, мм 81 86 79
Ход поршня, мм 85,5 86 91,5


А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив ее особенности, основные достоинства и недостатки.

Цилиндро-поршневая группа

Двигатель Toyota серии ZZБлок цилиндров - изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых "легкосплавных двигателей". Отличительная особенность моторов нового поколения - открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции. Безусловным преимуществом схемы стало снижение массы (в целом двигатель стал весить ~100 кг против 130 кг у предшественника), а главное - технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют бóльшие допуски и требуют, соответственно, бóльшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.

Двигатель Toyota серии ZZДругая особенность блока цилиндров - картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатель 1ZZ-FE относится к "длинноходным" моторам - диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика - меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала - а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.

Примечателен поршень новой формы, немного напоминающей деталь дизеля ("с камерой в поршне"). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня - для его охлаждения это не лучшее решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники.

Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их "одноразовость". В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то - японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой 1ZZ-FE оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).

А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) - повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Подробнее вопрос рассмотрен в этом материале. Лечение одно - переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы - контрактный движок.

"Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке"

Увы, дела обстоят не так хорошо. После ноября 2001 двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться "доработанными" кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях - разве что появилась возможность установить при переборке "правильные" кольца. А второе и главное - проблема не исчезла: более чем достаточно случаев, когда переборки или замены двигателя потребовали в том числе и гарантийные машины выпуска 2002-2005 годов с пробегами от 40 до 110 тысяч км.

Головка блока цилиндров

Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания - конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области - на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней - увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.

Степень сжатия у 1ZZ-FE - около 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) - то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.

Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. "лазерно-напыляемые" легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) - это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.

Газораспределительный механизм - традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) - отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла.

Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) - опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа - с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, "регулировочных толкателей" различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае - сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься крайне редко).

Очередное радикальное нововведение - в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны - это плюс к надежности (не порвется), в теории отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но... Опять но - у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит - разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель - во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться (предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции отнюдь не всегда). Что такое отпущенная в свободное плавание цепь - объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент - успокоитель, это хоть и не "чудо" производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.

Ну и основная проблема - растяжение, тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек - при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE - цепь здесь вызывающе длинная.

Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное, так что средний срок службы цепи составляет ~150 тысяч км, а затем ее постоянный грохот заставляет владельцев принимать меры.

Впуск и выпуск

Двигатель Toyota серии ZZ Бросается в глаза расположение впускного коллектора - теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством - необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.д. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор - под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.

Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя "параллельными" патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый "паук", похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс - изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус - не всегда безупречная сварка фланца и труб.

Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых - экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых - снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. В пассиве - сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур.

Привод навесных агрегатов.

Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности - значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего - из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше... Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное - из-за сильно усовершенствованных креплений.

Фильтры.

Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр - отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится - он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.

Двигатель Toyota серии ZZ Система охлаждения.

Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.

Топливная система.

Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с "многодырочным" торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.

Двигатель Toyota серии ZZ Схема системы впрыска (1ZZ-FE для USA).

1 - электропневмоклапан системы улавливания паров топлива, 2 - адсорбер, 3 - аккумулятор, 4 - датчик температуры воздуха на впуске, 5 - воздушный фильтр, 6 - электропневмоклапан продувки адсорбера, 7 - датчик давления паров топлива, 8 - регулятор давления топлива, 9 - реле топливного насоса, 10 - датчик положения дроссельной заслонки, 11 - клапан ISCV, 12 - электронный блок управления, 13 - индикатор "CHECK ENGINE", 14 - выключатель запрещения запуска, 15 - усилитель кондиционера, 16 - датчик скорости, 17 - выключатель стартера, 18 - разъем DLC3, 19 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 20 - форсунка, 21 - катушка зажигания, 22 - датчик положения распределительного вала, 23 - датчик детонации, 24 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 25 - датчик положения коленчатого вала, 26 - кислородный датчик B1S1, 27 - кислородный датчик B1S2 (только внешний рынок), 28 - катализатор.

Система зажигания.

На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 - отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы - точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы - катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим "красной смертью" от местного бензина, и, главное, статистика и практика - если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде "узлов зажигания", "модулей зажигания"...) стала обычным делом.

Резюме

Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития - наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать - борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech'а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет...

Проект ToyotaClub. Эксплуатация и ремонт автомобилей Toyota в России

Обсуждение статьи на форуме:
Другие статьи по теме:
20.04.2008
Корниенко С.В.
Спасибо за статью. Во многом согласен.
31.10.2010
nvsib
Двигатель 1 NZ 1,5 л. В зиму сменил масло, по весне посмотрел уровень - а там половина уровня, посередине между метками, долил до верхней, посмотрел в конце сентября - опять половина. Август и сентябрь вообще не катался, 0 км. Езжу мало, в неделю даже бака не искатываю. Стиль езды - от обочины в пол пока коробка сама обороты не сбросит. Может ли мой стиль езды сказываться на расходе масла? или двигатель надо делать?! До меня было два хозяина и каждый отъездил по году, и я год проездил. В салоне чувствовался запах горелого масла, приехал на СТО нигде течи нет. :) Что делать?
31.10.2010
Cерёга26

Если масло горит значит где то течёт, и как это сама коробас обороты сбросит? переключится чтоли? так у нас четыре передачи, какой пробег и так далее всё по порядку
04.11.2010
nvsib
да переключится,пробег 132000.брал было 125000.буду кататься, пока авто устраивает,толбко масло лей
05.11.2010
francuz2
Нашим бы машинкам НИССАНОВСКИЙ движок,цены бы не было
08.11.2010
rabbit
(делал своими руками)  8) :) течет прокладка на передней крышке, сальник распредвала передний, залегают поршневые кольца и дубеют маслосъемные колпачки и все резинки внутри, забиты грязью маслоотводящие каналы на поршнях и в самой головке блока, масло поэтому и уходит... берем ремкомплект и меняем, забываем про уровень масла еще на 200 тыс км... а вы говорите, движок одноразовый  ;D ;D ;D
09.11.2010
Кирилл
Ну вот видишь, как хорошо и проблема решилась!
09.11.2010
tolik_351
Уже сделал?Иникакой нигде выроботки нет чтоли? ???
09.11.2010
autocomplete


Боюсь спросить, а какие у Ниссанов бесценные моторы то ? Что-то ни одного шедевра не припомню...
09.11.2010
rabbit
Уже сделал?Иникакой нигде выроботки нет чтоли?

главное - на стенках цилиндров ровный, практически родной хон... выработки нет после 172 тыс км
а задубевшие резинки-колечки выбросил и поставил новые :)
про замечательные ниссановские моторы тоже не в курсе ???
09.11.2010
lecha
Ну, а VR38DETT, очень даже ничего.. :i_am_so_happy:
09.11.2010
rabbit
Олег, спорить даже не буду, не видел, ибо своими руками разбирал только движки ваз-03,06, и вот теперь 1ZZ... ;)
может быть и ниссан вери гуд, япония всё-таки
09.11.2010
lecha
Пока он [url=http://auto.mail.ru/testdrive.html?id=32012]шедевр[/url] и не только в Ниссановской линейке.
09.11.2010
autocomplete


Да уж, тогда Allion раза в 2,5 дороже новый стоить будет. Не та "весовая категория". Из аналогичных по объёму и мощности (1,5-2,0) хотя-бы ХОТЬ ОДИН НИССАНОВСКИЙ в пример приведите, чтоб без слёз на него посмотреть...
09.11.2010
francuz2
QG-15 . Что можешь сказать о нём плохого.
09.11.2010
autocomplete


Ну хорошего точно ничего не скажу. 2 года проработал мастером-приемщиком на довольно крупном СТО в городе с полным циклом работ (вплоть до капиталок с расточкой блоков, валов  и т.п.) . Чем-то  схож с GA-15, крайне невысокий ресурс и очень низкая надёжность. Да и по отзывам корифанов-Ниссановодов (у одного был SUNNY, у другого Pulsar, у третьего сейчас WINGROAD), ничего хорошего. Постоянно что-то просят. Двое из трёх двигатели разбирали почти полностью. Расход масла у одного достигал около 2л/1000, второй вообще (правда не QG, а GA-15) запускаться перестал. Из трёх корифанов НИКТО больше Ниссан покупать не хочет, почему-то... Хотя справедливости ради оба, кто моторы разбирал, до этого на маслах пытались сэкономить (один ZIC лил, другой вообще не понятно что).

И ещё, зимой при -30 и ниже в тёплый бокс на отогрев для запуска с улиц на эвкуаторе/ верёвке  NISSAN и SUBARU составляли около половины от всех а/м  , хотя процент этих а/м в общем количестве  относительно невелик.
09.11.2010
francuz2
Что могу сказать.У твоих корефанов наверника были уставшие движки,масло даже заливали
чуть ли ни автол.
Владел я Силфиком.Согласен,ходовка хлипкая а против движки плохого не скажу.От замены до
замены ни капли доливки,в отличии от zz. Задва года притензий никаких,это говорю не я один.
09.11.2010
autocomplete
И всё-таки на самом деле считаю, что очень важна правильная эксплуатация (включая своевременность ТО, качество ГСМ, умеренность нагрузок и т.п.) и почти любой ДВС будет жить долго... Производитель не столь уж и важен, хотя откровенные инженерные "выкидыши" встречаются. Конечно, пользуя б/у-шный японский автопром трудно точно знать, как а/м и двигло эксплуатировалось ранее. Тут уж как повезёт.

Я и не говорил, что 1ZZ - это удачный и хороший мотор. Как и остальные, что на Allion/Premio ставили.
10.11.2010
francuz2
И всё же я уважаю Японский автопром,в том числе конечно Премио/Аллион. :good:
10.11.2010
tolik_351
Поддержу, тож был ниссан саня QG-15 стоял, покупал с пробегом 146 т.км 126т.км сам обмотал,за 3.5года,двигло вообще не трогал,кроме конечно расходоников,ездил на Esso 10w40круглый год,зимой не заводился изза аккума в один год,второй год изза свечей (первый раз старые были, а второй раз свечи г... В ленте купил),ну на третий год масло кушать стал когда за 200т.км перевалило (старичек всетаки).Компрессию только когда купил мерял. В вот ходовка ваще г...
11.11.2010
bvk0
Нормальный двигатель 1zz-fe,чем он Вам неугодил,мой прошел 110000 км (половина мои) масло неест вообще (лью тоетовское 020),меня устраивает.
05.05.2012
nikmen2009
Доброго времени суток! Пользуюсь Аллионом 4 года. Движок как раз 1,8 1ZZ- FE. За это время пробежал 110000 км (90000- 200000). конкретно по двигателю, по его масляному аппетиту: от замены до замены ни капли масла не доливаю, :i_am_so_happy: в смысле не требуется. Всё это время заливаю одно и тоже масло toyota 5W-30. Круглый год на нем,  и один и тот же фильтр Nitto. Возможно мне редкостно повезло  (эх, где же ближайшее дерево, по башке постучать , что ли ; или через плечо всё заплевать). За городом нередко "газ в пол" использую, так что движок не в тепличных условиях поживает. Может все- таки не надо экономить на расходниках???!!!  :)
14.05.2012
tolik_351
Где то инфа была что с 2004 года что то исправили в движке и он перестал есть масло :yes:
23 комментариев | Написать комментарий
13.09.2013 г.
Контрактный двигатель подарит вторую жизнь любимой Toyota
По данным статистики, самые популярные иномарки в России – это Toyota и Subaru. Те, кто не может купить новую модель, приобретают автомобили с пробегом. Стоят они относительно недорого, служат...>>>


02.03.2012 г.
Фото отчет о промывке дроссельной заслонки мотора типа 1ZZ-FE
Ну вот решил почистить и я дроссельную заслонку на 1ZZ 1.8 литра. Сорри если что не так и за такой чистый двигатель ОТЧЕТ: На фото 1 что понадобилось для работы На  фото 2 общий вид...>>>
155 комментариев | Написать комментарий


31.05.2011 г.
Фотоотчет по замене жидкости в АККП Toyota Allion
Проделал сегодня данную процедуру, и так по порядку Фильтр Прокладка Колечки Сливаем масло Снимаем поддон Фильтр Без фильтра Ставим...>>>
1570 комментариев | Написать комментарий


24.05.2011 г.
1ZZ-FE капремонт своими руками!
Предисловие вопроса. Машина куплена в марте 2007 года, с пробегом 78 тыс км. После 3-х летней эксплуатации по дорогам РФ, пробег составил 172 тыс км, то есть более 30 тыс в год. Машину не жалел,...>>>
552 комментариев | Написать комментарий


02.09.2010 г.
Ошибка 33 - клапан холостого хода, плавающие обороты двигателя.
Итак, друзья, доброго времени суток Решил поделиться отчетом о проделанной мною только что процедуре на двигателе 1zz (подходит и для остальных).Симптомы:- при пуске после долгой стоянки иногда...>>>
100 комментариев | Написать комментарий


31.08.2009 г.
Фото отчет о промывке дроссельной заслонки мотора типа D4 1AZ-FSE 2.0 литра
Начну с того, что не нашел в интернете ни одного фото отчета о промывке дроссельной заслонки именно на моторах типа D4 1az fse 2.0 литра. Толи искал плохо, толи реально таких еще нет....>>>
281 комментариев | Написать комментарий


30.09.2008 г.
Отчёт: Замена антифриза 1ZZ-FE Allion/Premio
ИТАК, материалы:1. Дистиллированная вода - 20л. 2. Антифриз концентрат TOYOTA LLC 08889-00115 (2л) - 2 банки. (2*540руб) 3. Ванночка на 5 литров для слива старой...>>>
17 комментариев | Написать комментарий


27.12.2007 г.
Двигатели Toyota серии NZ
В классе "до 1500 см3" на смену классическим также пришли новые малолитражные моторы третьей волны. Двигатели серии NZ повторяют абсолютное большинство решений серии ZZ, рассмотренных...>>>
8 комментариев | Написать комментарий


31.05.2011 г.
Фотоотчет по полной замене жидкости в АКПП U341 на двигателе 1ZZ-FE
Итак, для тех кто хотел попасть на мастер-класс, но не смог - фотоотчет по полной замене жижи в АКПП U341 на двигателе 1ZZ-FE. Подопытным автомобилем была Toyota Premio форумчанина mayorovka Готовим...>>>
1570 комментариев | Написать комментарий


Рейтинг@Mail.ru
Copyright © 2008-2017 toyota-allion.ru   
При использовании информации ссылка на сайт ОБЯЗАТЕЛЬНА!
Партнеры: Клуб владельцев Toyota Premio
Дизайн сайта webdesign