 Семья – это святое. Ради неё мы ищем работу подоходнее, стараемся внести в домашний очаг тепло и уют, заботимся о здоровье и настроении домочадцев. Для автопроизводителей «семейный класс» D — тоже святое. Чтобы оказаться на верхних строчках популярности (равно как престижности и надёжности), все автомобильные концерны, за исключением, пожалуй, американских ( по ту сторону океана представление о семейных ценностях несколько иное, чем в остальном мире), тратят десятки, а то и сотни миллионов долларов на разработку и совершенствование моделей в этом классе. Как результат — в одном из самых важных сегментов рынка сейчас кипят нешуточные страсти. Навскидку легко назвать как минимум полтора десятка моделей, которые можно отнести к семейному классу. Конечно, как и везде, в этой категории не обходится без заимствований и даже откровенного плагиата, но большие игроки на автомобильном рынке, честь им и хвала, рассчитывают исключительно на свои силы, вкладывая деньги в неповторимый дизайн и техническую начинку своих автомобилей. К нам на тест попали представители как раз этих «больших игроков» — лидеров японского и мирового автомобилестроения: Toyota, Nissan и Honda. Крупнейший мировой автопроизводитель «предоставил» завоёвывающий всё большую популярность на нашем рынке Allion, честь Nissan вызвалась защищать Primera последнего поколения, имеющая пусть и небольшой, но стабильный спрос, а Honda в этом сравнительном тесте представил старый добрый Accord предыдущего, шестого поколения, находящийся сейчас на пике популярности.
Облик семьянина
Разница в габаритах этих машин сводится к сантиметрам, но, тем не менее, они абсолютно разные – как визуально, так и по сути.
Дизайн Allion самый сдержанный в нашем трио – нет в нем вычурных подштамповок, хитрых изгибов оконных линий и сложной оптики. Но и простачком этот автомобиль тоже не назовёшь: солидности внешнему виду придают слегка припухшие бока, высокие двери и (наконец-то!) корпоративный тойотовский стиль – изгиб заднего окна а-ля Harrier, стоп-сигналы почти как у Camry предпоследней генерации, а эмблема (по внутрияпонской традиции не стилизованные овалы, а значок модели) расположена на границе капота и фальшрадиаторной решётки.
Nissan Primera – это «коктейль» из Macintosh, Виктора Пелевина и грейпфрута. Она настолько необычна и самодостаточна, что мерить её по общепринятым лекалам не имеет смысла. Кому-то может не понравиться её одутловатость (при самой короткой длине Primera выше всех в троице), странноватая геометрия фар и «хэтчбековатость». Но Nissan’у удалось совместить оригинальность каждой отдельно взятой детали со здравым смыслом – в итоге из группы инструменталистов-авангардистов вышел вполне гармоничный ансамбль, дизайнерская песня которого по сей день привлекает к себе внимание.
У Accord одна экстерьерная особенность – это Honda: низкая линия капота, стремительный силуэт с острым «клювом» и едва видимым изгибом на крышке багажника. Классика жанра! Седьмое поколение Accord дизайнерам, конечно, удалось, но появилась неуместная «дипломатическая» тяжеловесность в районе задних дверей и крыльев. А на «шестом» Accord – ни грамма лишнего «веса»! Спортивный и подтянутый облик машины не портят даже неказистые колпаки на колесах – просто пока наш «спортсмен» не переодел тренировочные кеды на стильные прогулочные кроссовки.
Кто из нашей троицы «самый обаятельный и привлекательный»? Этот вопрос из разряда риторических – «вкус и цвет» у Allion, Primera и Accord индивидуальные, поэтому красавцами могут считаться все трое.
Главней всего погода в доме
С «фасадами» разобрались, а как дела с интерьерами? Ведь для многих машина зачастую становится домом на колёсах, и этот дом должен прийтись по душе не только хозяину-водителю, но и всей его семье и гостям. В салоне, как и во внешнем облике, у наших сегодняшних героев нет ничего общего. По крайней мере, по настроению точно.
Внутри Allion строгая деловая атмосфера, почти офисная – тёмные тона пластика, классические монументальные формы торпедо и дверных панелей, псевдодеревянные вставки. Из ансамбля выбивается лишь серебристый монитор аудиосистемы с легкомысленной графикой. Но больше претензий к внутреннему убранству нет – эргономика по-тойотовски хороша: водительское сиденье подстроить под себя не составит труда человеку любой комплекции (хотя регулировки самые обыкновенные – рычажками да барашками), оптитронные приборы – верх красоты и информативности, кнопочное управление микроклиматом удобно и не требует привыкания, обзорность, несмотря на высокую подоконную линию, неплохая. В общем, Toyota в своём репертуаре.
Accord, для корректности сравнения «вызванный на дуэль» с двигателем 1.8, оказался в базовой версии. Но в данном случае низшая комплектация —отнюдь не показатель бедности! Да, серый пластик выглядит простовато, торпедо не облагорожено псевдодеревянными или алюминиевыми вставками, а руль не щеголяет кожаной отделкой с грубым швом, но водительский кокпит продуман до мелочей! В распоряжении «пилота» баранка оптимального диаметра и сечения, стильные и понятные приборы, помещённые в отдельные колодцы, центральная консоль, для удобства управления слегка наклонённая и развернутая к водителю. Дополняют картину отличные сиденья – выраженный профиль, оптимальная длина подушки и спинки, достаточный диапазон регулировок. Правда, есть у Accord и свои недостатки по части удобства. Главный из них – высокий тоннель между передними сиденьями – непременный атрибут автомобилей с перчинкой в характере. С одной стороны, он делает удобным доступ к кулисе КП, но с другой – в правом повороте своей кромкой стремится распилить левую надкостницу водителя. Ещё одна маленькая (но, увы, традиционная для Honda конца ХХ века) претензия относится к селектору КП. Неужели нельзя сделать его красивым?! Например, в виде эфеса шпаги (к слову, как у Primera).
Между тем, красивым и необычным у Primera можно назвать не только рычаг «автомата» — по части дизайна интерьера многим конкурентам стоило бы поучиться у этой ниссановской модели! Салон Primera, как и внешний вид, не от мира сего. Создаётся впечатление, что поставщики материалов сказали ниссановским инерьерщикам: «Вот вам, ребята, побольше пластика, сделайте-ка из него что-нибудь особенное». И японцы соорудили действительно необычную «комнату». Многочисленные приливы на дверях и торпедо и объёмные формы полностью соответствуют наружной оболочке. Но вот незадача – форма-то хороша, но содержание… Оригинальность часто не очень дружит с удобством, и Primera это, увы, полностью подтверждает. Приборы, расположенные по центру, красивы и нетривиальны, но малоинформативны. «Дело привычки», — скажете вы. Согласен. Вопрос в том, сколько времени потребуется для привыкания. Мне, водителю с мизерным трёхгодичным стажем, за время теста не удалось даже чуть-чуть привыкнуть к такому расположению спидометра и тахометра. А каково будет другим, чей стаж перевалил за десяток, а вестибулярный аппарат приемлет приборы, расположенные исключительно перед глазами? Сиденья и рычажки поворотников и дворников имеют классическую форму, но «оригинальность» и в них бьёт ключом — кресло могло бы быть более гостеприимным (спинка давит на поясницу), а подрулевые переключатели срабатывают туговато…
Да и по части управления второстепенными функциями Primera отнюдь не пример для подражания: чтобы настроить радиоволну или, например, изменить температуру обдува печки, нужно блуждать по различным меню бортового ПК. В зависимости от степени тренированности или владения японским языком эти операции могут занимать от нескольких секунд до пары минут. Но, в любом случае, придётся отрывать взгляд от дороги и искоса подсматривать за процессом настройки.
Зато на дисплее Primera (опять же при условии ориентирования в хитросплетениях японских символов) можно увидеть много полезной, наглядной и красиво оформленной информации – от графика среднесуточного расхода топлива до уровня токсичности выхлопа.
Отдельный разговор — о «музыкальности» нашего трио. У Toyota штатная магнитола выдаёт неплохой звук, довольно чистый, но недостаточно объёмный, а вот Honda и Nissan своего конкурента перещеголяли – Primera оснащена мощным «сабом», а Accord… ничем не оснащён. Но обе музыкальные установки «долбят» так, что стёкла и зеркала от вибрации покрываются мелкой рябью.
По части пассажировместимости паритет – Accord, благодаря тонким дверным панелям и длинному кузову, обеспечивает простор как передним, так и задним седокам. Primera радует пространством над головой, а Allion удачно сочетает в себе оба параметра.
А вот грузовые отсеки отличаются, причем заметно. Данных по объёму багажника у Toyota Allion нет, но визуально он самый вместительный в троице. Погрузочная высота на относительно комфортном уровне (погрузке может помешать лишь массивный задний бампер), да и вширь-ввысь багажное отделение у Allion раздалось порядочно. Кроме того, можно увеличить полезный объём – спинка заднего сиденья складывается в пропорции 60/40.
У Accord багажник чуть меньше, чем у других, но, пожалуй, не менее удобный, чем у Toyota, – ровные стенки без выступающих арок и практичное покрытие пола. Правда, в угоду приземистому силуэту машины багажник получился слегка приплюснутым, да и возможности трансформации отсутствуют – спинка дивана прикручена намертво.
Primera за динамичностью гнаться не приходится, поэтому багажник у неё самый большой и высокий. Но назвать его удобным всё-таки нельзя – даром, что литраж больше, чем у Allion и Accord, разместить груз оптимально вряд ли получится. Виной тому далеко выступающие арки колёс и «двухобъёмность» отделения – маленький закуток между спинкой заднего сиденья и арками, по сути, бесполезен. К слову, хозяин машины поставил в эту «каморку» сабвуфер.
Чья погода в доме лучше? Смотря что вам больше по душе: если нравится солидность, комфорт, оснащённость и при этом вы не готовы привыкать к каким-либо эргономическим особенностям, то лучше Allion не найти. Если в машине вы цените здоровый дух аскетизма, помноженный на качество исполнения, вы по достоинству оцените интерьер Accord. Ну, а коли вы без ума от компьютеров и всего, что с ними связано, если вы готовы поменять удобство на оригинальность и стиль, – ваш выбор Nissan Primera.
Семейные ценности
Какими бы идеальными и оригинальными ни были экстерьеры и салоны машин, главным для водителя (и зачастую для пассажиров!) является дорожное «поведение» автомобиля. К сожалению, добиться полной корректности сравнения не получилось – Allion и Accord под капотом прячут 1.8-литровую силовую установку, а Primera оснащена двухлитровым мотором. Однако, забегая вперед, скажу, что все участники теста, несмотря на различия в технических характеристиках, могут занести ездовые испытания себе в актив.
Первой «на ринг» выходит Primera. Двухлитровый мотор о 150 «лошадях» здесь работает в паре с клиноременным вариатором. Дружно работает, надо сказать! Разгон уверенный и достаточно предсказуемый. На малых и средних оборотах работа вариатора доставляет исключительно положительные эмоции – ни рывков, ни задержек. Но с ростом скорости и при резких нажатиях на педаль газа начинает проявляться «вариаторная болезнь» — заунывный звон двигателя на оборотах в районе 5000 и никакого ощущения динамики. Всё было бы тоскливо, не будь у ниссановского CVT волшебной кнопочки «S». Воистину спортивный режим! На каждое нажатие педали акселератора машина резво бросается вперед, а режим кик-даун сопровождается очень плавным, но, тем не менее, ощутимым подхватом. Правда, если постоянно держать высокие обороты, расход топлива поднимется до внушительных 12 л/100 км, «листочек» экологичности на мониторе борткомпьютера поблекнет, а вскоре и услужливая девушка-информатор, прячущаяся где-то внутри передней панели, на японском языке поведает водителю о скором опустошении бака.
Далее свой нрав рвётся показать Accord. С 1.8-литрового двигателя VTEC хондовские инженеры выжали 140 л.с., и Accord своей динамикой доказывает, что каждая «лошадка» работает с полной выкладкой. В городе Honda позволяет ехать очень уверенно – пик крутящего момента здесь, судя по всему, смещён в зону низких и средних оборотов, поскольку на скоростях до 100 км/ч машина разгоняется весьма резво, а после этой отметки набирает скорость уже натужно. Риска «165» на спидометре так и осталась непокоренной на объездной дороге в Солнечном, тогда как Allion и Primera «уложили» стрелку играючи. Зато хондовский «автомат» — самый бережливый в тройке. Переключения происходят по-кошачьи мягко, даже режима kick-down как такового ощутить не удалось (а уж про «перескакивание» на две передачи «вниз» и говорить не приходится). Однако такая его особенность отнюдь не раздражает – привод акселератора настроен отменно, благодаря чему всегда чувствуешь, когда именно и как быстро машина «выстрелит».
АКП Allion вызывает интерес меньше всего. Ещё бы – всё внимание двигателю! 1ZZ-FE хоть номинально и менее мощный, но характер имеет буйный. Пожалуй, этого двигателя для Allion даже многовато: покрышки полируют даже сухой асфальт, а при резких ускорениях курсовая устойчивость не вселяет уверенности. Надо ли говорить, что в отметку «180» стрелка спидометра буквально врезается! Но ехать на такой скорости, честно говоря, страшновато. По-видимому, шасси машины требует менее взбалмошного мотора. При таком поведении двигателя растерянность АКП в различных ситуациях воспринимается как должное – электронные мозги коробки просто не поспевают за «пламенным мотором», который «всегда готов».
По части управляемости лидером стала Honda. Accord очень послушно и своевременно исполняет команды водителя, будь то резкое торможение, крутой поворот или переставка. Шасси настроено просто великолепно! На самых заурядных нешипованных «бриджах» Accord цепляется за дорогу мёртвой хваткой, а если пренебречь всеми законами физики и войти в поворот быстрее разумного, то очень мягкий и предсказуемый занос даже не заставит водителя испугаться – коррекция рулём и газом проста и понятна. Несмотря на то что двигатель не очень жалует высокие скорости, управлять Accord особенно приятно именно «за 120 км/ч» — автомобиль как будто убирает шасси и переходит в режим бреющего полёта. Класс!
В Primera и Allion всё гораздо прозаичнее – управляются Nissan и Toyota почти одинаково. Реакции на руле чуть размыты, в повороты машины входят пусть с небольшими, но ощутимыми кренами. И всё же Primera чуть лучше, во многом благодаря отличным шипованным покрышкам Nokian Hakapelitta. На них машина не боится колеи на дороге и острее управляется на снегу. Allion в этих ситуациях ведёт себя нервознее.
По части комфорта Nissan и Toyota также идут ноздря в ноздрю: Primera отличается мягкой подвеской и стойкостью к мелким и средним изъянам асфальта, тогда как «ходовка» Allion благодаря большей жёсткости менее восприимчива к поперечным волнам асфальта. А вот удары от трамвайных рельсов, крупных неровностей да дорожную гребёнку и Primera, и Allion одинаково болезненно передают на руль и кузов. Близнецами эти машины являются и по параметрам звукоизоляции. Оба автомобиля хороши, но небезупречны. Так, Primera лишь изредка побрякивает стойками, при этом не досаждая скрипом жёстких пластиковых панелей (для автомобиля, два года борющегося с превратностями иркутских дорог, это огромный плюс). Лишь звонкий голос мотора порой нарушает акустическую идиллию. А вот бравые на вид панели Allion подозрительно рано (машина 2003 г.в., в Иркутске с прошлого лета) начали поскрипывать. Правда, источником скрипа в основном являются задние полки, которые, как показывает опыт, могут издавать неприятные звуки даже на новых автомобилях. К слегка приглушённому голосу двигателя и сдержанным вздохам подвески претензий нет.
Но какими бы тихими и комфортными ни были Allion с Primera, Accord укладывает на лопатки обоих – образцовая тишина! Подвеска работает потрясающе бесшумно – ни ямы, ни волны асфальта, ни трамвайные рельсы не в силах нарушить партизанское молчание ходовой части Accord. Как будто не было почти годичного местного пробега и пережитой зимы – безмолвствуют даже традиционно капризные пыльники и резинки, коих в хондовских подвесках в достатке. При этом стойки работают не только эффектно тихо, но и эффективно – упругая подвеска и зубами стучать не даёт, и от морской болезни сберегает. Двигатель предпочитает до последнего оставаться в тени, лишь после 4500 об/мин подавая-таки свой суховатый железный голос. Салонные панели тоже не слишком «говорливые», хотя Accord, как и другие участники теста, с конвейера сошёл далеко не вчера.
В итоге по ездовым повадкам и комфорту Primera и Allion оказались примерно на одном (смею заметить, достаточно высоком) уровне, но единоличным лидером в этом зачёте стал всё-таки Accord.
Такие разные одноклассники
Вот и подошли к концу «семейные споры». В нашем тесте я сознательно не затронул тему надёжности и технической приспособленности машин к сибирским условиям. Зачастую именно эти параметры, а вовсе не отличная динамика или превосходный дизайн, становятся решающим критерием выбора той или иной машины, но хочется верить, что сознание наших автомобилистов меняется, и они начинают понимать, что безоблачное существование их автомобилей под иркутским солнцем зависит исключительно от отношения к своим «железным коням».
Что же до «духовной составляющей» нашей троицы, то, как обычно, сложно рассматривать автомобили в одной плоскости. Вот и хитрые маркетологи стараются развести «свои» модели с опасными конкурентами по разным тропинкам.
Toyota Allion – выбор прагматика. Этот автомобиль неплохо сбалансирован: сдержанный симпатичный дизайн и качественный солидный салон, просторное заднее сиденье и объёмный багажник с возможностью трансформации, резвый мотор и понятная управляемость. То, что надо для среднестатистической семьи!
За Nissan Primera и Honda Accord голосуют сердцем. Первая очаровывает бескомпромиссной оригинальностью, комфортной подвеской и отлаженным дуэтом «двигатель-вариатор». И тот, кто влюбился в нетривиальность Primera, едва ли будет переживать по поводу эргономических ляпов в салоне. А хондовский седан покоряет азартным шасси, стремительным дизайном и прекрасной работой подвески. Он наверняка придётся по вкусу людям активным и подтянутым.
Думайте сердцем!
| Технические
характеристики |
Toyota Allion |
Nissan Primera |
Honda Accord |
| Тип кузова |
4-дверный седан |
4-дверный седан |
4-дверный седан |
| Число мест |
5 |
5 |
5 |
| Габариты кузова (Д x Ш x В), мм |
4550x1695x1470 |
4565x1760x1480 |
4635x1695 x1420 |
| Масса, кг |
1170 |
1290 |
1260 |
| Клиренс, мм |
160 |
150 |
155 |
| Минимальный радиус разворота, м |
5.3 |
5.3 |
5.4 |
| Объём двигателя, куб. см. |
1794 |
1998 |
1849 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. |
132(97)/6000 |
150(110)/6000 |
140(103)/6100 |
| Максимальный крутящий момент, Нм при об./мин. |
170/4200 |
200/4000 |
169/5000 |
| Тип двигателя |
4-цилиндровый, 16-клапанный |
4-цилиндровый 16-клапанный |
4-цилиндровый, 16-клапанный |
| Передние тормоза |
Вентилируемые дисковые |
Вентилируемые дисковые |
Вентилируемые дисковые |
| Задние тормоза |
Барабанные |
Дисковые |
Дисковые |
| Передняя подвеска |
Амортизационная стойка с винтовой пружиной |
Мультилинковая |
Два рычага |
| Задняя подвеска |
Торсион с винтовой пружиной |
Многорычажная |
5-линковая типа Double wishbone |
| Колеса |
185/70R14 |
195/65R15 |
195/65R15 |
| Объем топливного бака, л |
60 |
60 |
60 | |
Доставка цветов в Чесма Чесменский район Челябинская область
